Taula de continguts:

Això dels alerons de Ducati i Yamaha ve de lluny i nosaltres t'expliquem tota la història
Això dels alerons de Ducati i Yamaha ve de lluny i nosaltres t'expliquem tota la història

Vídeo: Això dels alerons de Ducati i Yamaha ve de lluny i nosaltres t'expliquem tota la història

Vídeo: Això dels alerons de Ducati i Yamaha ve de lluny i nosaltres t'expliquem tota la història
Vídeo: ENTREVISTA a MAVERICK VIÑALES: L'etapa a Yamaha, l'arribada a Aprilia... | Aturada a Boxes #1 2024, Març
Anonim

Ahir, durant la sessió d'entrenaments lliures del Gran Premi de Sant Marí que s'està disputant aquest mateix cap de setmana, Yamaha sorprenia amb un nou carenat a la moto de Jorge Lorenzo. I és que igual que les Ducati, aquest presentava sengles alerons laterals. Uns alerons que van ser posats a prova la setmana anterior a Motorland Aragón.

Però com sol passar en aquests casos, dóna la casualitat que ja tot està inventat. I aquests alerons no són una cosa recent sinó que ja van aparèixer tant en competició com fins i tot en algun model comercial fa gairebé 40 anys. Això sí, amb el pas dels anys, els túnels de vent, l'anàlisi per ordinador, la dinàmica de fluids i la resta, la seva efectivitat ha anat millorant. Però igual que els Ulls del Guadiana, s'han vist una o dues temporades per després tornar a desaparèixer.

Després d'una exhaustiva investigació, la veritat és que tant l'evolució dels mateixos com les seves particularitats mereixen uns minuts de lectura. Ja sabeu, són d'aquests articles rars que ens agrada escriure i que difícilment trobareu a un altre lloc.

Alerons a les motos: de la Viko TZ750A a la Yamaha YZF-M1

Viko Tz750a
Viko Tz750a

Sempre hi ha un principi per a tot i, en aquesta ocasió i com moltes altres, ens hem de traslladar força lluny. Concretament fins Nova Zelanda. La veritat és que no tinc gaire clar què és el que mengen allà perquè aquesta illa ha donat noms tan il·lustres de les dues rodes com Burt Munro, John Britten o Kim Newcombe. De tots ja hem parlat per aquí però ens quedava un altre enginyer de les dues rodes del que fins i tot el seu veí, el Diable de Tasmània, se sent orgullós: Rodger Freeth.

Som a mitjan 1970. Aleshores, si volies ser alguna cosa com a pilot havies de portar una Yamaha TZ750 sota les cames. Sí, aquesta salvatge moto de la qual Kenny Roberts va dir que no li pagaven prou diners per portar-la però que tot i així va portar de forma salvatge a l'exhibició que va fer el 2009 a la Indy Mile.

Rodger Freeth es feia amb una d'aquestes motos el 1977, la qual havia pertangut al pilot australià Paul McLachlan i que havia fet servir durant un parell de temporades per competir. Aleshores Freeth comptava amb 22 anys i era estudiant universitari. Amb una ment inquieta, se li acudeix dotar la Yamaha TZ750 d'alerons per tal de guanyar càrrega aerodinàmica a les corbes i poder així anar més ràpid.

Viko Tz750a
Viko Tz750a

Després de moltes simulacions i assaigs als laboratoris de la Universitat d'Auckland, dota la TZ750 d'un aleró frontal i un altre darrere. Com a curiositat i al contrari dels que veiem a les MotoGP actuals, el davanter va muntat sobre el parafangs perquè tota la càrrega generada no quedés filtrada per lefecte de la suspensió.

Darrere col·loca també un altre aleró que anava connectat directament al basculant del darrere pel mateix motiu, eliminant així la possible pèrdua derivada de la suspensió del darrere, encara que el més fàcil hagués estat ancorar sobre el pujol directament. Però aquesta gent mai no pren el canvi fàcil.

La Viko TZ750A, que així és com la bategen, dóna els seus primers girs al Circuit de Pukekohe, curiosament el mateix dia en què Mike Hailwood s'estrenava sobre la Yamaha TZ750 OW01 amb què estava preparant el retorn al TT de la Illa de Man de 1978. Al documental sobre el retorn de Mike titulat "One day in June", es pot veure a la Viko TZ750A en alguna seqüència rodant darrere Hailwood.

La seva primera participació en carrera seria el 17 de setembre de 1977 a Manfield. La Viko TZ750A comptava amb un motor OW31, però es va trobar amb l'oposició de la resta de pilots que veien la moto com un veritable perill per a la seva integritat física. També que si atrets per la idea de Rodger Freeth totes les motos muntaven aquests alerons, les carreres serien encara més perilloses del que ja ho eren.

Viko Tz750a
Viko Tz750a

Es va veure obligat a desmuntar l'aleró del darrere i córrer només amb el davanter, cosa que també hauria de fer un mes més tard a Hawkesbury. Allí acabaria segon després de John Woodley, que muntava una Suzuki RG500. Recordeu aquesta dada perquè en parlarem més tard.

Aquesta va ser la darrera participació de la Viko TZ750A, ja que li prohibirien córrer per motius de seguretat. Per la seva banda Rodger Freeth es va treure el Doctorat d'Astro Física el 1984. Guanyaria el 1982 i 1985 l'Arai 500, una carrera de resistència que se celebrava al perillós circuit australià de Mount Panorama, Motor Racing Circuit Bathurst per posteriorment convertir-se en copilot de ral·li. Lamentablement i com altres enginyers brillants (no he pogut evitar recordar-me de David Morris), morta el 1993 després d'un accident en un ral·li. Però la Viko TZ750A quedava per sempre com el llegat.

He volgut explicar-vos la història completa de Rodger Freeth per considerar-ho el pioner en l'ús d'alerons a les motos, encara que ara no ens allargarem tant.

Barry Sheene 1979
Barry Sheene 1979

Saltem per tant a 1979. Us recordeu que parlem abans de la Suzuki RG500? Doncs bé, la marca de Hamamatsu posaria a pista aquell any la moto amb què corria Barry Sheene amb uns curiosos alerons a la part davantera del carenat, tal com podeu veure a l'anterior foto.

BMW R100rs
BMW R100rs

Curiosament dos anys abans, BMW posava al carrer el seu BMW R100RS amb uns curiosos alerons/estabilitzadors als laterals del carenat que buscaven precisament augmentar la seva estabilitat. Recordem que parlem d'una esportiva dins del concepte que aleshores entenien els alemanys.

Elf2 110 222 01
Elf2 110 222 01

No he trobat gaires referències durant els 80 i 90 de l'ús d'alerons en motos de competició més enllà de la seva inclusió a un dels prototips de la ELF, en concret de la ELF2 del 1984.

Biaggi Yamaha 1999
Biaggi Yamaha 1999

Hem de saltar fins 1999 quan de nou Yamaha entra en escena, en aquest cas amb la Yamaha YRT500 que van portar Max Biaggi i Carlos Checa. A meitat de temporada van començar a utilitzar sengles alerons a la part davantera.

Ducati Gp10
Ducati Gp10

El 2009, Ducati va posar a la pista durant el GP d'Alemanya una evolució del seu GP09 que comptava també amb aquests additaments. El va utilitzar fins i tot durant el 2010 però després va rebutjar-ne l'ús, no sabem si per indicacions del pilot italià Valentino Rossi (curiós que ahir tampoc les hagi fet servir) o perquè realment no aportaven cap avantatge.

E1pc
E1pc

El 2010 també vam poder veure això en una de les motos que van participar al TT Zero, concretament la MotoCzysz E1PC. Aquest model evolucionària amb el concepte i el 2012 mantenia una carrosseria molt aerodinàmica. Serveixi com a exemple aquest parell de fotos de la versió d'aquell any.

2012 Motoczysz E1pc 15
2012 Motoczysz E1pc 15
2012 Motoczysz E1pc 3
2012 Motoczysz E1pc 3

I ja saltem fins al 2015, quan Ducati recupera aquest disseny al seu carenat i, posteriorment, Yamaha. El més curiós de tot això és que ahir s'acusava Yamaha de plagiar Ducati però no obstant, la primera moto a portar una cosa similar va ser una de la marca japonesa tant sobre la Viko TZ750A com sobre la Yamaha YRT500 de 1999. Per cert, al carrer tenim la Kawasaki H2 que utilitza elements semblants a la seva carrosseria.

La pregunta després de tot aquest rotllo històric que us hem ficat és: quina és la veritable funció?

Alerons a les motos: a la recerca de subjecció, estabilitat i càrrega aerodinàmica

Andrea Iannone
Andrea Iannone

Abans de seguir, m'agradaria que repasséssiu les fotos que hem anat posant i que em responguéssiu a una pregunta: quines diferències hi ha entre els que ha posat Ducati o Yamaha a la pista aquest any i tots els anteriors? Doncs bé, si us fixeu, fins als que hem pogut veure el 2015, la resta sempre han estat alerons rectes i que discorren paral·lels a terra mentre que els de la Ducati i Yamaha 2015 (així com els de la MotoCzysz E1PC), presenten una lleugera curvatura descendent.

No cal explicar gaire l?efecte d?un aleró: al contrari que l?ala d?un avió que genera sustentació, l'aleró genera càrrega aerodinàmica. Com més gran sigui la velocitat, més càrrega aerodinàmica s'aconsegueix. És el principi utilitzat en qualsevol cotxe de carreres per aconseguir adherència als revolts i en molts casos, perquè no surti volant a les rectes.

Però els cotxes no presenten l?inconvenient de les motos, i és que no tomben pel que l'aleró està sempre paral·lel a terra. No obstant això, en una motocicleta, quan aquesta inclina les forces que es generen també canvien de direcció i llavors els beneficis poden passar a ser inconvenients.

És clar que quan l'aleró està pla a terra, la força descendent és vertical. Però en inclinar, la força descendent que es genera segueix sent perpendicular a l'aleró. Per tant i si la descomposem en les forces verticals i horitzontals, genera una cap avall que millora l'agafada però també una horitzontal que se suma a la centrífuga. I això no és bo. Per pocs graus d'inclinació és gairebé menyspreable, però avui dia, amb més de 60º la força generada és enorme. Amb el següent gràfic ho entendreu millor:

Grafic
Grafic

Com es podria suprimir el component horitzontal? Doncs fent que l'aleró s'inclinés als revolts, però això generaria problemes de disseny, més components, etc. No és, per tant, la solució.

No obstant això, es poden eliminar els problemes generats pels alerons si se'ls dóna certa inclinació cap avall. Amb ella, la moto en màxima inclinació passa a tenir els alerons funcionant a dos plans gairebé perpendiculars. Així el superior genera càrrega mentre que l'inferior no crea forces horitzontals. De nou amb aquest senzill gràfic veureu el que us intentem explicar:

Grafic
Grafic

És per això que els alerons de la Ducati i de la Yamaha presenten una lleugera curvatura cap avall. Com podeu veure a les fotos següents, quan estan tombades l'aleró que queda a la part superior compta amb una superfície horitzontal al terra mentre que l'altre no està generant càrrega de cap tipus.

Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso

Els diferents tipus d'alerons a la Ducati busquen millorar les prestacions daquests elements tenint en compte la limitació despai en inclinar. És una altra raó per la que a la Yamaha, més ampla a la part mitjana del carenat a causa de la seva configuració de quatre cilindres en línia, ha hagut de posar els alerons més alts i evitar així que freguin en inclinar.

Doncs bé, què s'aconsegueix amb aquests alerons? Doncs en primer lloc, el mateix que cercava Rodger Freeth amb la Viko TZ750A i això és més adherència a les corbes a força d'aconseguir càrrega aerodinàmica. L'augment de subjecció permet passar per corba més ràpid.

Però no només en corba presenta beneficis, sinó també en recta. Amb motos que ronden els 250 cv, l'electrònica ha de limitar la potència per tal d'evitar cavallets fins a quarta velocitat. Això vol dir que estàs malbaratant la potència que pots transmetre a l'asfalt. Però si a partir de certa velocitat es genera càrrega aerodinàmica a la part frontal, el control antiwheelie pot permetre passar una mica de potència extra i amb això millorar l'acceleració.

El tercer benefici és a la frenada. Amb més adherència a la roda davantera, les possibilitats de perdre la roda davantera són menors. I no ens referim a quan estan frenant en línia recta, on els frens són més que suficients perquè la roda davantera s'aixequi i ja no pugui aconseguir més desacceleració, sinó quan ja s'està entrant en corba, moment en què se sol produir les típiques caigudes en perdre la roda davantera.

Lògicament també compten amb desavantatges. La primera que empitjoren la aerodinàmica de la moto i disminueixen la seva velocitat punta (encara que també la fan més estable en línia recta). També cal tenir en compte que darrere dels alerons es generen turbulències, just als punts on el pilot interacciona amb elles en treure el cos als revolts, cosa que pot crear moments de inestabilitat.

Però al final i el més important és que el guany ha de ser percebut pel pilot. Perquè si sobre el paper o al túnel de vent la moto millora deu mil·lèsimes per volta però el pilot no és capaç de percebre aquesta millora, no acabarà prosperant i de nou passarem diversos anys en què no les vegem.

Recomanat: