Triumph Tiger Explorer 1200, prova (característiques i curiositats)

2023 Autora: Nicholas Abramson | [email protected]. Última modificació: 2023-09-01 00:34

Avui us porto una prova que segur que estàveu esperant. Es tracta d'una de les novetats que va ser presentada aquest any al segment trail i que va arribar al mercat disposada a barallar-se de tu a tu amb la totpoderosa BMW. Es tracta com no de la Triumph Tiger Explorer 1200 com bé ens va posar Javier en la resposta del teaser però, el que es porta el gallifant virtual és Hury perquè encara que no la va nomenar directament, si va deixar caure que sabia que la prova seria la de la rival que té aparcadeta a casa, oi?

Triumph Tiger Explorer 1200, diuen que és una còpia de la GS…

…però, per què és una còpia? Per l?estètica? Potser no totes les esportives, excepte dissenys de carenat, no són pràcticament iguals? Potser BMW en el seu S1000 va copiar les japoneses? No, simplement va buscar el disseny més eficaç per al segment que estava fabricant, una cosa que Triumph ha sabut fer també a la seva Triumph Tiger Explorer 1200 …. però a la vostra manera.

Com no l'ànima d'aquesta Triumph Tiger Explorer 1200 és el seny d'identitat de la marca anglesa: el seu motor tricilíndric. No deriva de cap dels seus models anteriors, sinó que ha estat fabricat en exclusiva per a aquest model. Com dèiem, és un tricilíndric de 12 vàlvules que cubica una mica més de 1200cc, concretament 1.215 i que dóna una potència total de 137 CV a 9.300 voltes.

Si no m'equivoco i fins a l'arribada de la nova KTM, és la trail més potent. Però allò veritablement interessant no és la seva potència sinó el seu parell constant amb un màxim de 121 Nm a 7.850 voltes, de nou el més alt del segment.

Amb aquest és el tercer tricilíndric de la marca que he provat després del de la Speed i la Street Triple i de nou m'ha semblat meravellós. Però no avancem esdeveniments perquè ja en parlarem en properes entregues.

Només un apunt: si en comptes de ser nou haguessin fet el que fan altres fabricants, és a dir adaptar el de la seva moto més propera al catàleg (la Triumph Speed Triple) i haguessin dit que ho havien suavitzat els hauria respost que si ho van fer folrant-lo en vellut perquè mala llet dins tanca una estona.

La potència es porta a la roda del darrere mitjançant cardan així que ens podem oblidar pràcticament del manteniment. I parlant del seu manteniment, aquest s'ha de fer cada 16.000 quilòmetres el que és tot un avantatge si som dels que ens agrada fer quilòmetres com xurros. S'acabo fer el manteniment a mitja sortides petites cap al Cap Nord.

I per descomptat, amb grans dots d'electrònica: l'accelerador és sense cables, és a dir, l'anomenat ride by wire per a un perfecte funcionament amb el control de tracció configurable en tres posicions: alt, baix i desconnectable.

Triumph Tiger Explorer 1200, part de cicle preparada per fer molts quilòmetres

Igual que el motor, tot a la Triumph Tiger Explorer 1200 està disposat per recórrer grans distàncies amb el major confort tant a la carretera com a fora (si no compraríem una GT). Davant trobem una forquilla Kayaba regulable de 46 mm amb uns llarguíssims 190 mm de recorregut i darrere, un amortidor monoxoc de la mateixa marca amb comandament remot per ajustar còmodament la precàrrega i el rebot. 194 mm és el que és capaç de desplaçar-se la roda del darrere així que per recorregut per absorbir sots no serà.

Les suspensions amarren el xassís, una biga multitubular d'acer, una altra de les senyes d'identitat de Triumph i tot el conjunt es desplaça gràcies a sengles llantes d'alumini de 19” davant i 17” darrere amb pneumàtics mixtos de 110/80 i 150/70 respectivament. Sembla que no hi hagi gaire goma però suficient per divertir-nos també per carretera.

I tot això com ho parem? Perquè no és precisament una moto lleugereta (259 kg en ordre de marxa). Doncs com no podria ser d'una altra manera, amb un equip de frens dotat d'ABS desconnectable amb doble disc davanter de 305 mm i pinces de quatre pistons davant i un sol disc darrere de 282 mm (el que es diu una senyora paellera com la que fa servir Nicky Hayden a la Ducati) amb pinça de dos pistons.

Triumph sempre ha tingut molt bons frens (bé sempre no perquè fins a mitjans dels 90… buff) però aquí, sense fer servir superfrens radials i amb tant de pes estava desitjant donar-li un parell d'encaixades als pistons.

Per a la nostra comoditat, incorpora un seient regulable de forma molt senzilla en dues alçades possibles: 810 i 880 mm. No cal que us digui on el portava jo, no? I la pantalla també és regulable mitjançant dues crispetes situades als costats, per tal que trobem la nostra postura més òptima.

Triumph Tiger Explorer 1200, instrumentació clara i concisa

El quadre d'instruments de la Triumph Tiger Explorer 1200 és el que gairebé es podria anomenar perfecte. Avui dia i per a aquest tipus de motos és el mínim que haurien d'incloure ia més, que sigui tan intuïtiu i fàcil de manejar doncs es fa des de tres botons a la pinya esquerra: un doble commutador i un polsador que ens permet navegar i seleccionar totes les configuracions.

Continua sent estèticament molt similar a la resta de la gamma de Triumph, és a dir, amb un gran rellotge analògic per a les revolucions i una pantalla digital multifunció al costat. Té tot el que et puguis imaginar: velocímetre digital, indicador de marxa engranada, aforador, indicador d'autonomia, avís de manteniment, rellotge, indicador temperatura ambient, aleta alerta gelades, llums emergència, ordinador de bord, controladors des de manillar, control opcional de pressió de pneumàtics TPMS, etc. I tot per partida doble quant a parcials, consum mitjà i instantani, velocitat mitjana, temps de marxa, etc.

El millor com dèiem el maneig: amb el commutador doble passes per les opcions per exemple del trip u. Si volem anar a dos, només hem de donar-li al polsador. Si us donem de nou entrarem al menú de configuració per calibrar el control de tracció i desconnectar l'ABS, tot això en marxa.

Quan apaguem el motor i per tal de vetllar per la seguretat, tot allò que hàgim modificat tornarà a l'estat inicial. És a dir, si hem desconnectat el control de tracció el tindrem de nou actiu, així evitarem caigudes per distracció.

Els polsadors al mateix quadre de comandaments queden desplaçats a dues úniques funcions: una tecla home per tornar enrere als diferents menús i d'una sola pulsació, i l'activació dels quatre intermitents d'emergència.

Finalment, a la pinya esquerra dreta tenim els polsadors per al control de creuer. Un polsador de dues posicions per a l'activació i desactivació i un altre una mica més amunt per seleccionar la velocitat, resetejar-ho o accelerar i desaccelerar mitjançant pulsacions. ¡Ah!, se m'oblidava. Just davant del tanc de combustible tenim una presa de corrent per a accessoris de ni més ni menys que 950 W. Ets com una petita central tèrmica i pots endollar un munt de gadgets.

Us ha quedat tot clar? Alguna pregunta? Perquè si no la feu avui demà ja us haureu d'aplicar a fons per caçar-me. Quan us descuideu, em surto per la tangent fora de l'asfalt ia veure com sou capaços de trobar-me.