Taula de continguts:

Motos Ducati a la competició (1950-1970)
Motos Ducati a la competició (1950-1970)

Vídeo: Motos Ducati a la competició (1950-1970)

Vídeo: Motos Ducati a la competició (1950-1970)
Vídeo: Ducati eléctrica MotoE vs Ducati Desmosedici GP22 de MotoGP 2024, Març
Anonim

Com ja comentem al primer post de la sèrie sobre la història de les Motos Ducati el primer director de l'empresa va prendre la decisió que perquè la marca fos coneguda a nivell mundial havien de participar en competicions, tant nacionals com a internacionals. I gràcies a la qualitat de la primera Ducati Marianna aviat van arribar els èxits en competicions tan excepcionals com la Milano-Taranto o el Giro d’Itàlia.

A Ducati sempre n'han tingut una especial debilitat per la competició, i moltes vegades han sabut avançar-se a la seva època amb models molt adequats al seu moment i context. A principis dels setanta també van saber veure que en aquella dècada els models que “manarien” al mercat serien les motos bicilíndriques de gran cilindrada, i van encertar amb els seus models de gamma alta. Encara que això és avançar-nos en la línia del temps que comença amb les Ducati Marianna de 98cc competint per les carreteres italianes.

Ducati Marianna, la primera Ducati de competició

Ducati Marianna en competició
Ducati Marianna en competició

Què tenia aquest motor per fer la moto tan competitiva? Doncs el motor de la Ducati Marianna era extremadament compacte a més de molt ben organitzat pel que s'estilava a l'època. El cilindre d'aliatge lleuger amb camisa d'acer estava inclinat 10 graus cap endavant, la culata, també d'aliatge lleuger muntava les vàlvules a 80 graus entre si amb càmeres separades per a cadascuna. Els càrters se separaven verticalment. El tren primari de dents rectes i l'embragatge multidisc al bany d'oli formaven un conjunt molt compacte que transmetia la potència a una caixa de relació tancada i quatre marxes. El cigonyal, amb peses de circumferència completa, muntava el generador en un dels extrems per alimentar una bateria de 6 volts i l'encesa. Al costat oposat hi instal·lava una bomba d'oli i la lleva dels platins, als quals s'accedia mitjançant una tapa de moll. L'arbre de lleves al capdavant es movia mitjançant un eix vertical i engranatges cònics.

Tot això semblava un excés per a una moto tan petita, però gràcies a aquest bon disseny, pràcticament no va caldre fer cap modificació al motor quan va començar a augmentar la cilindrada. I això que va arribar als 450cc, partint d'un motor de 98cc. Igual que tampoc es van haver de fer moltes modificacions a la resta de la moto, ja que Taglioni va utilitzar els millors components de l'època, com el carburador Dellorto SS1 de competició, les suspensions, els frens de tambor, les llantes d'aliatge, el tanc de 18 litres, el seient monoplaça o la fuita.

El 1956, Mario Carini i Sandro Cireri van establir a Monza sobre una Ducati Marianna ni més ni menys que 44 rècords mundials de velocitat, inclòs el de l'hora per a motos de menys de 175 cc deixant-ho a 162.54 Km/h I això amb una moto de 98cc!

Arriben les culates desmodròmiques

Ducati 125 TS
Ducati 125 TS

Aquell mateix any 1956, l'enginyer Taglioni va començar a treballar amb una culata de doble arbre de lleves al capdavant i un nou sistema d'obertura i tancament de les vàlvules anomenat sistema desmodròmic. Aquesta nova culata aplicada en un motor de 125 cc va fer el seu debut al juliol de 1956 per guanyar el GP de Suècia a Hedemora. Tot i que el sistema desmodròmic no és invenció ni de Ducati ni de Taglioni, la marca italiana és l'única capaç de fabricar-lo i instal·lar-lo en motos gran producció. I això que marques tan grans com Mercedes Benz van intentar aplicar-ho als motors de competició. Encara que malgrat el seu primer èxit, el motor desmo només va estar perfectament ajustat el 1958. En aquella temporada MV Agusta comptava amb els millors pilots de la categoria, els italians Carlo Ubbiali i Tarquinio Provini, però Ducati va aconseguir a l'ex-estrella de Gilera Romolo Ferri i Luigi Taveri, expilot de MV. També van fitxar a Dave Chadwick i Sammy Miller per a la cursa de la Illa de Man. Però només Ferri va ser capaç d'acabar la carrera quedant en segon lloc després de la MV d'Ubbiali.

Ducati 250 twin i Mike Hailwood
Ducati 250 twin i Mike Hailwood

En aquesta primera temporada completa, Ducati va posar contra les cordes la totpoderosa MV Agusta, però diversos problemes no li van permetre assolir més que tres victòries en set curses i cinc voltes ràpides. Per a la següent temporada Ducati va presentar un nou motor bicilíndric paral·lel a la cursa de Monza, l'última del 58. Aquest nou motor arribava als 22, 5 CV a 13800 rpm, i era capaç darribar a les 17000 rpm sense problemes, però per mantenir-se a la banda de potència ideal comptava amb una caixa de sis marxes, tot un luxe quan allò habitual de l'època eren les quatre marxes i motors girant a moltíssimes menys voltes. Per 1959 Ducati va fitxar entre uns altres Taveri i un jovenet anomenat Mike Hailwood. Però la recessió de les vendes, i els mals resultats conquerits per les bicilíndriques van portar Ducati a abandonar la competició al final d'aquella temporada. Encara que malgrat aquesta retirada Hailwood i Franco Farné van aconseguir algunes victòries, però sempre muntant les monocilíndriques.

Ducati 250 twin i Mike Hailwood
Ducati 250 twin i Mike Hailwood

Pensant en la temporada del 1960 Ducati ja havia començat a construir les seves motos de gran cilindrada, les 250 cc i 350 cc de dos cilindres, però aquestes no van passar mai de ser prototips, tot i que Stan Hailwood les va comprar perquè el seu fill Mike pogués córrer amb elles aquesta temporada. En aquestes condicions les motos van anar arrossegant-se per les graelles durant uns quants anys. Fins i tot el 1965 va arribar a aparèixer una Ducati 125 de quatre cilindres transversals que era capaç de donar 23 CV a 14.000 rpm. Una mica equiparable a l'Honda RC 146 de sis cilindres, però la Ducati mai va passar de prototip a tan sols moto de competició. També va existir una quatre cilindres de 250 cc fabricada per Ducati Mototrans, dissenyada per Renato Armaroli. Aquesta moto, de la qual només se'n va fabricar una, donava 50 CV a 14000 rpm, muntava quatre carburadors Dellorto de 15 mm i una caixa de set velocitats. Però a causa d'un canvi a les directrius de l'empresa, aquesta moto mai no va arribar a veure la llum.

La moto que realment li va donar fama a la branca espanyola de Ducati, Ducati Mototrans va ser la Ducati 250 24 hores. Amb un motor diferent del que es muntava a Itàlia, per cotes internes, per culata convencional, per diferent configuració de pistó i per carburació diferent. Però la Ducati 250 24 hores era un autèntic coet cobejat per molts pilots per córrer proves de club o campionats territorials. Fins i tot un tal Denis Noyes va fer els seus primers passos a Anglaterra sobre una Ducati 24 hores. I estem parlant ja de principis dels anys setanta, quan ja hi havia motos molt més modernes al mercat.

Ducati bicilíndric en uve a 90 graus, la marca de la casa

Ducati 900 SS
Ducati 900 SS

El següent pas de Ducati va ser una cosa que semblava natural, si funciona tan bé el motor monocilíndric, vam ajuntar un parell d'aquests per fer un motor de més prestacions i cilindrada. Però fem-ho en compte, que els paral·lels no ens han anat gaire bé. Així va néixer el motor en uns noranta graus que actualment és l'ensenya de la marca. Ja ens ha parlat Morrillu sobre el primer model que va muntar aquest motor, la Ducati 750SS.

Ducati 500 twin GP
Ducati 500 twin GP

Però el que no ens ha explicat és que a la temporada de 1971, al Gran Premi de Silverstone (Regne Unit) Phil Read i Bruno Spaggiari van pilotar una versió de 500 cc d'aquest “nou” motor. Però només van poder disputar una volta al circuit abans de retirar-se per problemes mecànics. La versió final de competició va participar al mundial de 1972, amb una configuració de dues vàlvules per cilindre, carburadors Dellorto de 40 mm i una potència de 70 CV a 11500 rpm. Muntats sobre un xassís desenvolupat per Seeley van disputar la temporada de 1972 encara que no van aconseguir cap victòria. Aquella mateixa temporada es va instaurar el nou mundial de 750 cc, que seria la llavor del futur mundial de Superbikes, de manera que Ducati tenia un nou territori on competir.

Ducati 500 twin GP
Ducati 500 twin GP

Un dels primers èxits d'aquests motors bicilíndrics el van collir a Espanya un parell d'espanyols a la prova més carismàtica del calendari internacional. Estic parlant de la victòria de Salvador Cañellas i Benjamí Grau a les 24 hores de Montjuïc de 1973. On la 860 va completar sense cap problema gairebé 2695 quilòmetres, ficant-li ni més ni menys que 16 voltes d'avantatge al segon classificat. Aquella mateixa temporada va aparèixer Ducati NCR, les sigles de l'abreujament de Nepoti, Caracchi i Rizzi, encara que la curta permanència de Ricci a l'escuderia va fer que l'erre es transformés en Racing. Aquesta escuderia Ducati NCR seria l'encarregada de fabricar les motos que els pilots oficials feien competir a les diferents categories de resistència durant els propers vint anys. NCR era la Ducati que va portar Mike Hailwood a la victòria en el seu retorn al TT de l'Illa de Man el 1978, les Ducati que van dominar el mundial de Formula 2 TT o el nou Mundial de SBK.

Per desgràcia Hailwood va morir el 1981, cosa que va deixar l'equip de Ducati orfe per enfrontar la nova dècada amb unes motos completament competitives. Però aquí començava la història del mundial de Superbikes, que la tractarem en futurs post.

Dades extretes de Italian Racing Motorcycles i European Racing Motorcycles, per Mick Walker, de Redline Books.

Recomanat: